現在是科技昌明的時代，我們可以仰仗一大堆自動主動電子技術，有了這些神奇好物幫你默默開車，任何超凡絕倫的高級動作做來輕鬆自若。以下，我們列舉幾項新世代超跑科技，讓你我與超跑之間的距離不再遙遠，假如金錢無虞的話⋯。
Text by Seven Lo Images：courtesy of 各品牌
快慢自如 主動後輪轉向系統
轉方向盤，前輪會跟著轉動，所以車子會轉彎，這是開車基本常識。而今，許多超跑開始採用後輪轉向系統，這是怎麼回事？原因在於「達成轉向中性」，也就是心隨意轉的最高境界。
面臨連續彎道與髮夾彎，後輪轉向系統可以讓後輪與前輪「逆向轉」，所以車尾會很容易跟進車頭，此時，力大無窮的超跑就像小車一樣靈活。相反，後輪轉向系統在高速狀態下主動會讓後輪與前輪「同向轉」，讓車輛變得穩定沉著。早期的後輪轉向皆為機械式，而今改採電子感應搭配伺服馬達，後輪會依照速度與當下狀態做出正確轉向角度，有此寶物，大小彎道皆可迎刃而解。
底盤平整化 車身免趴低
讓車子貼地上跑，這是以往的空氣力學概念，車輛高速行駛時會產生上揚力，所以我們見到大型尾翼，藉以增加下壓力、壓制上揚力；並且加裝又厚又低的下巴側裙，企圖減少車底的氣流。研發至今，科學家發現更好的觀念，那就是「迅速排除底部氣流」，於是底盤平整化的設計成為主流。
只要讓底層氣流順暢排出，就可以減少上揚力，更有助於貼地前行。
複合碳纖維運用廣泛
追求輕量化、高強度，碳纖維是當今最佳材質，除了引擎蓋、葉子板，車體也是碳纖維的發功範圍。以往，碳纖維車體僅使用於例如Ferrari F50、Porsche Carrera GT等限量超跑，而今，新生代超跑品牌一開始就全面碳纖維化，例如McLaren還有純電超跑。除此之外，融合碳纖維與鋁合金的複合式車體概念成為主流，像是Lamborghini Huracan與Honda NSX，讓跑車武林兵器展現百花齊放之姿。
純碳纖維車體結構質輕強度高，常見於新世代超跑與純電跑車。
永不衰竭的碳纖維煞車
碳纖維運用範圍不僅於車體，還有煞車系統。這項材料科學概念源自航空領域，接著實現於F1、MotoGP、Le Mans等頂級賽事。碳纖維煞車具有高度抗熱衰竭特性，簡單來說，連續激烈煞車也幾乎會衰竭，所以讓人信心十足。早期的碳纖維煞車系統會出現雜音、盤面脆裂等問題，現在已獲改善，於是大量運用、下放，普及率越來越高。
高性能自然進氣引擎彌足珍貴
想要享用高性能油耗就不可能比照國民小車 想要通過日益嚴格的環保法規？自然進氣的大排氣量引擎將越來越難關。放眼車壇，高性能跑車不約而同改採渦輪增壓或機械增壓，目前的主流品牌還剩下Lamborghini Aventador與Huracan、Ferrari 812 Superfast⋯還有剛出爐的Porsche 911 GT3堅持自然進氣，許多人說自然進氣將走入歷史，甚至說內燃機就要劃下休止符，不過，內燃機效率仍有許多提升空間，待技術純熟，屆時又會出現不同局面了。
四輪驅動再加油電混合
Audi前任總裁Ferdinand Piech，早在1980年代就極力主張四輪驅動才是最適合高性能車款的設計。一開始，Audi十分孤獨，現在，四輪驅動已成高性能車壇主流，甚至連四驅超跑也不稀罕了。最新的四驅超跑不再是單純的機械設計，而是結合油電混合，讓內燃機與電動馬達產生後輪出力，前輪則以電動馬達驅動。這是一項很巧妙的設計，高速狀態下可以維持100%後輪驅動，進出彎道則調整為四輪驅動，也不需要加裝一大堆增加重量的傳動軸與差速器，一來節省油耗，更能幫助操控，一舉數得。
Ferrari目前針對V12旗艦跑車維持自然進氣引擎，V8則改採渦輪策略，身為鐵粉車迷，當然希望自然進氣不要絕種。
四輪驅動再加油電混合
Audi前任總裁Ferdinand Piech，早在1980年代就極力主張四輪驅動才是最適合高性能車款的設計。一開始，Audi十分孤獨，現在，四輪驅動已成高性能車壇主流，甚至連四驅超跑也不稀罕了。最新的四驅超跑不再是單純的機械設計，而是結合油電混合，讓內燃機與電動馬達產生後輪出力，前輪則以電動馬達驅動。這是一項很巧妙的設計，高速狀態下可以維持100%後輪驅動，進出彎道則調整為四輪驅動，也不需要加裝一大堆增加重量的傳動軸與差速器，一來節省油耗，更能幫助操控，一舉數得。
Porsche 918 Spyder融合油電混合與四輪驅動，可以衝破345km/h，一出家門又可以純電力安靜行駛，神奇得很。
主動空氣力學
跑車前方，我們總是看見又大又寬的進氣閘道，這項設計是為了散熱。不過，當車輛高速行駛時，這些看起來殺氣騰騰的大型進氣閘道往往會造成阻抗，於是衍生出主動式空氣力學概念，高速時可以主動關閉進氣閘道，就可以跑得更順更快。
PAA（Porsche Active Aerodynamic）主動
空氣力學設計能關閉進氣閘道，以減低高速空氣阻力。
